共用核心机意味着高压压气机、燃烧室和涡轮是基本相同的。
当然同一种核心机如果处在不同的工作环境下或者经过升级那么工作温度有些不同也很正常。
但问题是M88-2和SeA650它们...
第1017章给A380准备的黑科技？?
共用核心机意味着高压压气机、燃烧室和涡轮是基本相同的。当然同一种核心机如果处在不同的工作环境下，，或者经过升级那么工作温度有些不同也很正常。
但问题是M88-2和SeA650它们在工作温度上差异竟然如此之大。M88-2的涡轮入口温度高达1700摄氏度而SeA650只有1500摄氏度左右。这种差距可不是一般的大。
究竟是什么原因导致了这种差异呢？?业内人士分析，，关键在于涡轮冷却技术的差异。
M88-2采用了先进的涡轮冷却技术包括内部冷却通道、薄膜冷却等手段。这些技术可以有效降低涡轮叶片的工作温度从而支撑更高的涡轮入口温度。
而SeA650则相对简单一些主要依靠外部空气冷却。这种方式虽然成本较低但对涡轮入口温度的提升空间有限。
不过即便是M88-2这样的先进发动机其涡轮入口温度也已经接近极限了。再往上提升恐怕会面临材料、制造等方面的瓶颈。
那么有没有更进一步提升涡轮入口温度的办法呢答案是肯定的那就是采用陶瓷基复合材料(CMC)。
CMC是一种新型高温材料其耐温性能远超传统金属合金。理论上讲采用CMC制造的涡轮叶片其工作温度可以达到1800摄氏度甚至更高。
这无疑为发动机性能的进一步提升带来了希望。不过CMC材料的制造工艺复杂成本也较高目前主要应用于军用航空发动机。
对于民用客机发动机来说成本控制是一个关键因素。如何在保证性能的同时又能降低CMC材料的制造成本这是亟待解决的技术难题。
不过业内人士表示只要持续投入研发相信总有一天CMC材料的成本会大幅降低，，届时必将在民航发动机领域大显身手。
与此同时发动机制造商们也在探索其他的技术路径。比如增压系统的优化设计以及先进的涡轮冷却技术等。
以空客A380为例其搭载的Trent900发动机就采用了一些黑科技。
首先是采用了三级涡轮设计。相比传统的两级涡轮三级涡轮可以更好地利用气流能量从而提高发动机的整体效率。
同时Trent900还采用了先进的涡轮冷却技术包括内部冷却通道、薄膜冷却等手段。这些技术可以有效降低涡轮叶片的工作温度支撑更高的涡轮入口温度。